Le panneau no 6 est en fibre de verre, donc de propriétés différentes des panneaux en CCR, afin de servir d'échantillon pour valider les données sur les tests subséquents. Ceux-ci débuteront sur les vrais panneaux en CCR, pris sur Discovery, aux alentours du 10 juin.

        Le résultat du test de jeudi : Le joint en T entre les panneaux 6 et 7 s'est légèrement soulevé pour aller s'asseoir sur le bord du panneau no 7 et ainsi créer une ouverture en forme de fente d'une largeur variant de 1 à 7 mm sur une longueur de 56 cm.

        Ce résultat ne signifie pas grand chose pour l'instant puisque l'angle d'impact était beaucoup plus prononcé que ce qui semble s'être produit en réalité sur Columbia et que le panneau est en fibre de verre. Il indique cependant que des dommages importants sont possibles sur le bord d'attaque des ailes suite à des impacts de mousse. Ce n'est qu'avec les essais sur les panneaux en CCR qui ont volés dans l'espace que nous aurons des résultats beaucoup plus révélateurs.

        Maintenant, pour le côté plus humain de l'accident de Columbia, mentionnons que l'observatoire spatial Galex, lancé le 28 avril dernier, a transmis ses premières images les 21 et 22 mai qui sont dédiées à la mémoire des sept astronautes disparus. La région photographiée dans l'ultraviolet est située dans la constellation d'Hercules et représente la région du ciel qui était située exactement à la verticale de Columbia au moment de sa désintégration le 1er février. Les images sont disponibles sur http://photojournal.jpl.nasa.gov/mission/galex

        Il semble maintenant quasi certain que l'origine de la brèche ayant permis l'entrée des gaz chauds dans l'aile se situait au niveau d'un joint d'étanchéité en forme de T installé entre les panneaux de bords d'attaque numéro 7 et 8. Cette précision déplace donc le point d'entrée des gaz encore plus vers le fuselage. Rappelons qu'à la fin du mois de mars, les enquêteurs pointaient du doigt la zone constituée des panneaux 5 à 7, alors qu'à la mi-avril, c'était le joint entre les panneaux 8 et 9, au début de mai, le dessous du panneau 8 et que le 20 mai, ils annonçaient comme origine le joint entre les panneaux 7 et 8.

        La détermination du point d'entrée se fait par l'étude des débris, de par leur degré de brûlure, et des dépôts métalliques collés sous les panneaux. Ces dépôts se sont fait par couches, dépendant de la nature du matériel fondu et du moment où celui-ci a fondu, et ils sont produits par le jet d'air chaud projetant les particules de métal liquéfié qui sont allés se coller sous les panneaux en CCR. Sous le panneau 8, les premiers dépôts furent de l'Inconel (qui fond à 1760 C) provenant des fixations internes du côté fuselage. C'est cet indice qui pointe vers la proximité au panneau 7 puisque du côté du panneau 9, les attaches sont en acier inoxydable et cet acier ne se retrouve pas dans les dépôts métalliques primaires. Des débris provenant du dessous des panneaux en CCR n'ont jamais été retrouvés.

        Les essais de tir de débris de mousse isolante sur des pièces d'aile de navettes ont débuté au Southwest Research Institute de San Antonio au Texas. Les premiers tirs furent sur un ensemble de tuiles recouvrant un simulateur de trappe d'un train d'atterrissage. Ces essais furent décidés après que les premières analyses du point d'impact de la mousse pointaient vers le dessous du fuselage près du train d'atterrissage gauche.

        Les résultats montrés ci-dessous donnent raison aux ingénieurs de Boeing qui prédisaient des dommages mineurs aux tuiles à cause de l'angle d'impact et de la légèreté de la mousse. Rappelons que c'est suite à cette analyse à la fin janvier que les responsables de la mission ont déduit que l'impact de mousse n'aurait pas de conséquence sur la sécurité du vol, tout au plus y aurait-il des dommages thermiques aux tuiles.

        Les essais les plus importants auront cependant lieu à partir du 28 mai, alors que les tirs se feront sur un simulateur de bord d'attaque d'aile (montré ci-dessous). Le panneau no 5 sera la première cible. Celui-ci est une réplique en fibre de verre qui servira à recueillir des données de base pour valider les essais. Puis ce sera au tour du panneau 6, un vrai ayant volé 30 fois sur Discovery, d'être la cible de tirs à partir du 7 juin. Reste à savoir si les panneaux vont réellement se casser ou se fissurer. Les chiffres sur l'image indiquent le numéro des panneaux, le numéro 10 étant celui qui se trouve le plus éloigné du fuselage sur la navette. Le dessous de l'aile est du côté droit, l'espace situé entre les panneaux gris en CCR et la structure verte à gauche est l'emplacement des panneaux d'accès supérieurs.

Auteur : Daniel Deak