La Commission d'enquête sur l'accident de Columbia présentera au public son rapport final lors d'une conférence de presse qui se tiendra dans l'édifice du Bureau national de la sécurité dans les transports (NTSB) à Washington, mardi le 26 août à 11h00 HAE (15h00 UTC). Tous les médias présents se verront remettre une copie intégrale du rapport.

        Les grandes lignes seront présentées sur Obsat au cours de la semaine, à mesure que le contenu important sera traduit.

        Notez que cette page n'a pas été mise à jour depuis la fin juillet à cause du temps mis à faire la révision majeure du site Obsat. Les éléments pertinents à l'enquête et à la reprise des vols qui ont été dévoilés dans cette période seront résumés ici bientôt.

L'astronaute de l'Agence spatiale canadienne Steve Maclean est honoré par une délégation israélienne
(Communiqué de presse de l'Agence spatiale canadienne )

Saint-Hubert (Québec) - le 21 juillet 2003 - L'Agence spatiale israélienne a rendu hommage aujourd'hui à l'astronaute de l'Agence spatiale canadienne Steve Maclean en reconnaissance du support qu'il a apporté à la famille du défunt astronaute Israélien Ilan Ramon à la suite de la tragédie de Columbia.

Monsieur Maclean a été honoré durant une rencontre entre Marc Garneau, président de l'Agence spatiale canadienne et Aby Har-Even, directeur général de l'Agence spatiale israélienne ainsi que d'autres représentants du gouvernement.

« Je suis touché d'avoir été honoré par mes collègues israéliens. Je voudrais que le monde entier sache que Ilan était un homme exceptionnel et qu'il laisse derrière lui une famille des plus brave », de dire Steve Maclean.

La délégation israélienne se trouve au siège social de l'Agence spatiale canadienne à Saint-Hubert pour discuter de collaboration potentielle dans le domaine de la télédétection.

        L'image ci-dessous montre le panneau en carbone-carbone renforcé (CCR) qui a été perforé par l'impact du bloc rectangulaire de mousse à plus de 850 km/h. Ce bloc mesurait 14,2 x 29,2 x 57,4 cm et avait une masse de 0,76 kg. La bande vidéo de l'impact filmé à haute vitesse montre le panneau qui se plie et se fracasse en gros et petits segments, puis le bloc de mousse qui se désagrège en se frottant sur le bord du joint d'étanchéité en CCR situé entre les panneaux 8 et 9. Une caméra placée à l'intérieur du panneau 9 pour filmer le 8 a permis de constater qu'un gros débris de CCR se détache à l'impact et reste prisonnier à l'intérieur de l'aile. Les enquêteurs présument que c'est un débris semblable qui s'est délogé de l'aile au jour 2 de la mission STS-107 et qui est retombé dans l'atmosphère le 20 janvier. Sa signature radar correspondrait très bien à ce qui a été détecté dans l'espace.

        De plus, de nombreuses fissures sont visibles autour du trou, fissures qui sont bord en bord du panneau, ce qui pourrait expliquer l'origine des débris vus se détachant de la navette par des observateurs au sol de la rentrée de la navette au-dessus de l'ouest américain. Autre élément intéressant pour les enquêteurs, le bout inférieur du joint d'étanchéité en CCR entre les panneaux 8 et 9 (image ci-dessous) s'est fracturé au niveau du trou servant à le retenir à la structure de l'aile. Ce qui aurait permis à ce joint s'il était en vol de pouvoir pivoter autour de sa fixation supérieure causant une autre ouverture dans l'aile de façon intermittente à la manière d'une porte qui claque au vent. Les enquêteurs avaient remarqué une drôle d'usure thermique du joint identique sur Columbia qui les laissaient perplexes quant à son origine. Une rupture d'une fixation parait donc très probable et expliquerait l'usure thermique vue sur les débris de Columbia.

        Le tir du 7 juillet mettait donc fin aux expérimentations de la Commission d'enquête et prouvait hors de tout doute l'origine de la brèche dans l'aile gauche de la navette Columbia. La CAIB compte terminer son rapport final vers la fin du mois d'août.

Pour voir les bandes vidéos des différents essais de tir depuis deux mois.
 
 

        De plus, la présence de gros débris à l'intérieur de l'aile pouvait expliquer la nature du mystérieux objet qui s'est détaché de la navette le 17 janvier pour se désintégrer dans l'atmosphère le 20. Il pourrait s'agir d'un débris du panneau 8 qui est resté coincé dans l'aile pour se détacher plus tard sous l'effet de l'apesanteur.

        Pour l'équipe d'enquêteurs du CAIB, c'est mission accomplie car toutes les pièces du puzzle semblent maintenant en place. Il ne reste qu'à compléter le rapport d'enquête cet été après avoir terminé l'analyse des résultats des tests. Des images du dernier test seront bientôt disponible ici.
 

        Des techniques de réparation ont déjà été développées à la fin des années 70 lors de la conception des navettes. Cependant, elles n'ont jamais été mises en pratique ou incluses dans les procédures d'urgence en vol. Les ingénieurs partent donc de ces travaux et semblent s'orienter vers un procédé de remplissage des fissures ou cavités à l'aide d'un composé à base de silicone, connu sous la désignation MA-25S, qui figerait malgré les conditions extrêmes du vide spatial.

        Les études pour déterminer les modes de réparation des bris à la protection thermique se font sur quatre niveaux :

• Définir le seuil de dommage nécessitant une intervention directe des astronautes par une sortie dans l'espace.
• Élaborer des techniques d'inspection des navettes afin d'y découvrir des dommages.
• Développer les matériaux et les outils pour effectuer les réparations.
• Concevoir les accès et les structures facilitant les sorties des astronautes pour faire les réparations.

        La NASA n'attend donc pas les conclusion du rapport de la CAIB pour agir dans la recherche de solutions au problème des dommages à la protection thermique des navettes. Tous s'entendent pour dire que la Commission d'enquête en fera sûrement une recommandation.
 

        Les différents tests de tir sur une réplique de bord d'attaque d'une aile gauche de navette ont donné des résultats qui corroborent cette thèse (voir les images du début juin plus bas sur cette page).

        Partant de cette hypothèse et après analyse des débris, on commence à en savoir plus sur la façon dont s'est désintégré la navette. Très peu de pièces ont été retrouvées des panneaux de bord d'attaque en CCR numéros 8 à 10. Aucune pièce de fixation de ces panneaux n'a été retrouvée ni de portion inférieure de panneau. Les bords des pièces recueillies présentent des signes évidents d'extrême érosion dûe à la chaleur. Tous ces indices mènent à une brèche qui se serait localisée sous ou près du dessous du panneau no 8, tel qu'annoncé le 6 mai.

        Derrière cette brèche, la chaleur a fait des ravages en progressant à travers la structure de l'aile. Sur l'image ci-dessous, les tuiles en rouges sont celles qui ont été trouvées le plus à l'ouest parmi les débris. Elles se situaient derrière les panneaux 8 et 9. Or, sous l'effet d'une température d'au moins 400 °F, leur adhésif à base de silicone s'est ramolli et ces tuiles se sont détachées en premier. Avant que ces tuiles tombent, les attaches des panneaux en CCR s'étaient en bonne partie vaporisées, provoquant des dépôts métalliques riches en fer et en nickel à l'intérieur des panneaux 9 et les autres vers l'extérieur de l'aile.

        Comme sa structure s'affaiblissait, la partie externe de l'aile gauche (à partir du panneau 8) se serait séparée de la navette en premier, tel que le suggère la carte des débris ci-dessous. Des fragments des panneaux 8 à 22 font partie des débris les plus à l'ouest. Le reste de l'aile gauche, derrière les panneaux 1 à 7, a suivi. Puis ce fut au tour du stabilisateur vertical et, pour finir, l'aile droite. Le fuselage s'est désintégré par après. La traînée de débris de l'aile gauche est très longue comparée aux autres parties de la navette. Il n'est pas encore certain si ce n'est que le bord d'attaque de l'aile gauche qui s'est séparé ou toute l'aile à partir du panneau 8. Chose sûre, des fragments du panneau 8 se sont retrouvés à des endroits très distants l'un de l'autre, ce qui implique qu'ils faisaient partie de deux ou plusieurs groupes de débris. C'est pour cela que les enquêteurs pointent cette zone comme étant l'origine de la brèche dans l'aile.

        Pour confirmer de façon définitive cette hypothèse, une dernière scéance de tir de mousse isolante doit avoir lieu autour du 7 juillet sur le dessous d'un panneau numéro 8 provenant de la navette Atlantis. Ce panneau fera partie de l'ensemble habituel des panneaux comprenant les numéros 9 et 10 également. Les premiers tirs du 29 mai ont permis de confirmer que chaque panneau transmet les efforts aux panneaux adjacents, ce qui fait que le bord d'attaque réagit structurellement comme un système et non un ensemble de panneaux individuels et indépendants. Un impact sur un panneau peut donc provoquer des dommages internes aux panneaux voisins.

        Comme autre développement dans l'enquête, mentionnons que durant cette journée du 24 juin, la NASA a rendu public près de 10 heures d'images vidéos et 97 photographies prises par l'équipage et qui ont été rétirées des débris. Dans ces images, il n'y a cependant rien qui nous en apprenne plus sur les causes de la tragédie.
 
 

• Avant la reprise des vols, et ce pour les missions vers la Station spatiale internationale (SSI), développer une capacité praticable d'inspecter et d'effectuer des réparations urgentes à la plus large gamme possible de dommages au système de protection thermique (SPT) incluant les tuiles comme les panneaux en CCR, en tirant avantage des capacités additionnelles lorsque situé près de ou amarré à la Station.
• Avant la reprise des vols, et ce pour les missions autres que vers la Station, développer une capacité étendue d'inspection et de réparation autonome (indépendante de la Station) pour couvrir la plus grande gamme pratiquement possible de scénarios de dommages.
• Une inspection en orbite du SPT devrvait être accomplie tôt lors de toutes les missions en utilisant les actifs et les moyens appropriés.
• L'objectif ultime devrait être une capacité de réparation entièrement autonome pour toutes les missions, de façon à palier à la possibilité qu'une mission vers la SSI n'atteigne pas l'orbite nécessaire, ne s'amarre pas correctement ou subit des dommages durant ou après le désamarrage.

• Améliorer le système d'imagerie de façon à pouvoir fournir un minimum de trois points de vue de la navette à partir du lancement jusqu'à au moins la séparation des fusées d'appoint solides et ce, peu importe l'azimuth du tir. L'état de ce système devrait être inclus dans les contraintes obligatoires à respecter pour permettre un lancement dans le futur.
• Devrait être considérée, l'utilisation des équipements mobiles comme les navires et les avions pour fournir des vues additionnelles du véhicule durant l'ascension.

N. Wayne Hale Jr. est nommé gestionnaire adjoint par intérim du programme des navettes et travaillera dorénavant au Centre spatial Johnson à Houston. Il vient du Centre spatial Kennedy et est à la NASA depuis 1978.

Steve M. Poulos devient gestionnaire par intérim au bureau du projet orbiteur au Centre spatial Johnson. Il a joint la NASA en 1989.

Edward J. Mango, à la NASA depuis 1986, devient gestionnaire adjoint au bureau du projet orbiteur.

John P. Shannon est nommé gestionnaire par intérim aux opérations de vol et intégration. Il est à la NASA depuis 1987.

Pour terminer, John F. Muratore est nommé gestionnaire du bureau de l'intégration des systèmes.

        Reste à voir si ce jeu de chaises musicales saura changer les façons de gérer les problèmes de sécurité et de communication au sein de la NASA. Le directeur Parsons lui-même est nouveau à son poste depuis environ un mois.

Auteur : Daniel Deak