Plusieurs personnes liées de près au programme des navettes pensent tout simplement que les médias ont grandement exagéré la portée et la signification de ces lettres. De l'avis même du contrôleur de mission, Jeff Kling, qui, le premier sur sa console a remarqué la défaillance des premières sondes de l'aile gauche, les ingénieurs du Centre de contrôle n'avaient aucune idée du désastre qui se préparait et les discussions par courriels font partie d'un rituel courant d'exercices visant à "garder la forme" pour ce qui est de la gestion des risques et de la nature des mesures d'urgence à appliquer. On pourrait comparer cela à l'entraînement régulier que font les pilotes de ligne en simulateur; ils ne s'entraînent pas parce qu'ils savent qu'ils courent à la catastrophe mais bien pour développer de bons réflexes et appliquer les bonnes procédures le jour où des problèmes surviendront.

        L'échange de courriels très publicisé entre David Lechner et Robert Daugherty concernant les impacts d'une surchauffe sur le train d'atterrissage gauche a été rapporté de toutes les façons par les médias. En réalité, jamais il n'a été question d'une destruction probable de l'orbiteur lors de la rentrée. Le 31 janvier, soit la veille de l'accident, Carlisle Campbell, du Centre spatial Johnson, et Robert Daugherty, du Centre de recherche Langley de la NASA, se sont rendus au bureau du MMACS (Mechanical, Maintenance, Arm & Crew Systems) à Houston pour discuter de leurs inquiétudes (limitées au pire cas où la navette aurait à atterrir avec deux pneus à plat) avec Bob Deremus et Dave Paternostro, deux contrôleurs de vol seniors. A ce moment, à la demande de Campbell, plusieurs simulations d'un tel atterrissage avaient été produites par le Centre Ames de la NASA en Californie et les quatre étaient satisfaits des résultats qui montraient qu'un tel atterrissage était contrôlable. Tous envisageaient une rentrée sécuritaire le lendemain, ce qui ne fut malheureusement pas le cas.

      Fichier .pdf de 2,3 Mb contenant la totalité des échanges de courriels entre le Centre Langley de la NASA et le Centre spatial Johnson concernant l'étude de l'impact des débris de mousse sur les tuiles de la navette.

      Fichier .pdf de 612 kb contenant les échanges de courriels à l'intérieur du Centre Langley le 31 janvier concernant la perte d'étanchéité possible du puits de roue de l'aile gauche et les impacts sur l'atterrissage.

      Fichier .pdf de 1,1 Mb contenant les échanges de courriels sur le même problème entre le 28 et le 31 janvier.

        (Ce texte a été rédigé à partir d'informations provenant de Jeff Kling, contrôleur de vol en charge des systèmes mécaniques lors de la mission STS-107, et James Oberg, analyste de la chaîne américaine NBC, ancien contrôleur de vol à Houston.)

        Des détails ont été donnés par le Brigadier général Duane Deal sur l'objet suivi par des radars de l'U.S. Space Command qui s'éloignait de Columbia le 17 janvier. Quatre sites radar différents aux États-Unis l'ont suivi jusqu'à sa rentrée dans l'atmosphère au-dessus du Pacifique 3 jours plus tard, soit le 20 janvier. Les analyses ont permis de déterminer que l'objet mesurait environ 30 par 40 cm et semblait léger. En s'éloigant lentement de la navette, il était aussi animé d'un lent mouvement de rotation sur lui-même.

        Des débris ont commencé à être repérés à l'ouest de Dallas / Fort Worth. Une tuile entière mais endommagée d'une curieuse façon a été découverte dans les environs de Powell au Texas, à l'ouest de Fort Worth. L'image de gauche serait le côté collé à la structure de l'aile et qui montre un impact l'ayant écorché. L'image de droite serait le côté exposé à la chaleur de la rentrée et qui montre des dommages thermiques excessifs ainsi que des dépôts orangés de nature inconnue pour l'instant. Certains laissent croire qu'il s'agirait de la preuve d'un impact par un objet quelconque étranger à la navette. (Note de Daniel Deak : Personnellemnt, je crois que les explications pour les images seraient à inverser. Celle du haut montrerait le côté exposé avec un impact relié à la désintégration de la structure et celle du bas serait le côté collé à la structure qui a tout simplement fondue et est restée en partie collée à la tuile, d'où les dépôts. La tuile est retenue à la structure par un adhésif à base de silicone et un feutre en Nomex .)

        Le débris maintenant confirmé comme étant le plus à l'ouest est un fragment de tuile retrouvé à Littlefield au Texas, près de la frontière avec le Nouveau-Mexique. L'amiral Gehman a confirmé que 8110 pièces ont été ramassées et 5297 ont été identifiées, représentant environ 10% du véhicule. Parmi ces débris, il n'y a qu'une petite fraction de l'aile gauche.

        Fait notable, une vidéocassette numérique, présumément tournée par Laurel Clark, a été trouvée et analysée. Le boitier était très endommagé par la chaleur et le ruban était incomplet. La partie qui a pu être visionnée débute aux environs de 13h35, soit 9 minutes avant le contact avec l'atmosphère lors de la rentrée. L'enregistrement se poursuit jusqu'à 4 minutes après le début de la rentrée, pour se terminer abruptement vers 13h48. C'était 4 minutes avant l'apparition des problèmes au niveau des données télémétriques. Ce ruban n'apporte donc aucun élément nouveau à l'enquête. Il a été présenté aux familles des astronautes décédés et sera rendu public plus tard.

Nouveau : Fichiers .pdf des trois documents relatifs à l'étude menée par Boeing sur l'impact de débris de mousse isolante du réservoir externe lors du lancement du 16 janvier. Analyse du 21 janvier (96 kb)   Analyse du 23 janvier (172 kb)   Analyse du 24 janvier (1,3 Mb)

Auteur : Daniel Deak