Recommandation no 1 :  Avant la reprise des vols, la NASA devrait développer et mettre en place un plan détaillé d'inspection visant à déterminer l'intégrité structurale de toutes les composantes des systèmes en carbone-carbone renforcé. Ce plan d'inspection devrait tirer avantage des technologies avancées d'essais non destructifs.

Recommandation no 2 :  Avant la reprise des vols, la NASA devrait modifier son protocole d'accord avec la National Imagery and Mapping Agency (NIMA) afin de faire de la prise d'image de chaque navette en orbite une exigence standard.
 

        De plus, la CAIB a émise plusieurs commentaires concernant le programme des navettes qui seront inclus dans le rapport final :

A-  Le système en carbone-carbone renforcé (CCR), incluant toutes les pièces en CCR, leur structure portante et leurs fixations, est une composante essentielle du système de protection thermique de l'orbiteur de la navette spatiale et possède un niveau de risque de 1 (perte de l'équipage - perte du véhicule).

B-  Le matériau composite en CCR est constitué d'un substrat en carbone-carbone renforcé qui transmet les charges structurales et qui est imprégné d'orthosilicate de tétraéthyle pour en réduire la porosité naturelle, d'un traitement de carbure de silicium qui protège le substrat de l'oxydation, et d'une couche de scellant qui offre une protection additionnelle contre l'oxydation. Ces structures en composite sont attachées à la navette par un système de support métallique.

C-  Dans le processus initial d'acceptation au cours de la fabrication, l'intégrité des matériaux composites utilisés dans le système en CCR est vérifiée à différents moments de la production par dérivateur physique, ultrasons, radiographie, courant de Foucault, gain de poids et inspection visuelle. De plus, un échantillon plat, fabriqué en parallèle avec la pièce de production, est testé de façon destructive à différents moments du processus de fabrication.

D-  Une durée de vie en service a été estimée pour chaque composante en CCR. Cette estimation est basée sur une analyse corrélée aux essais de charges de vol simulées et assume la présence d'un matériau composite et d'une structure métallique de soutien en bon état.

E- (Note de l'auteur de ce site : Ce qui suit est aberrant compte tenu de la complexité de la navette et de ses conditions d'utilisation. Il n'est pas surprenant qu'une telle catastrophe se soit produite)  L'inspection visuelle externe et des vérifications tactiles sont les seules techniques d'inspection spécifiées pour les vérifications après vol des composantes en CCR. L'intervalle prévu pour enlever les composantes en CCR et les inspecter de manière approfondie est typiquement de plusieurs vols, à moins que leur désinstallation soit dictée par une observation visuelle de l'état de surface ou rendue nécessaire par l'exigence de permettre un accès pour d'autres opérations.

F-  Des essais non destructifs après vol de quelques composantes en CCR ont révélé des défauts dans le matériau qui n'étaient pas détectés par les méthodes d'inspection visuelle actuellement employées.
 

        Concernant la prise d'images de la navette en orbite, la Commission va inclure les faits suivants dans son rapport final :

1-  Le gouvernement américain a la capacité de prendre des images de la navette en orbite.

2-  Un protocole d'accord existe entre la NASA et la NIMA concernant la prise d'image en orbite de la navette.

3-  Durant le vol de STS-107, il n'y a pas eu d'images prises en orbite avec suffisamment de résolution pour pouvoir déterminer l'état de l'orbiteur.
 

        Les enquêteurs se demandent si l'objet repéré au radar s'éloignant de la navette le 17 janvier n'aurait pas été le joint en forme de T (image ci-dessous) entre les deux panneaux qui se serait détaché en orbite, créant ainsi une ouverture en forme de fente de près de 3 cm de large et non de trou. Le panneau d'accès no 8, situé juste derrière le panneau de bord d'attaque sous l'aile, a surchauffé au point de s'affaisser de la même manière que du styromousse fondu. Des débris des panneaux d'accès no 5 à 10 ont été trouvés, confirmant que l'objet observé en orbite n'était pas un tel panneau.

        Jusqu'à maintenant, plus de 70 000 pièces de débris ont été trouvées représentant 36 % du poids de la navette, soit 35 400 kg. Les recherches sont maintenant terminées en Louisiane. Toute personne trouvant des débris de Columbia est priée de téléphoner à ce numéro : 1-866-446-6603 (Shuttle Material Reporting Line). Des personnes entraînées se chargeront alors d'aller chercher les débris.

        La prochaine conférence de presse du CAIB aura lieu à Houston le 22 avril à 18h00 UTC.

        Ces trouvailles mettent donc en doute l'hypothèse selon laquelle le choc d'un débris de mousse isolante du réservoir externe aurait causé le détachement du panneau d'accès no 6 en orbite. Une pièce a été suivie au radar pendant 3 jours et sa signature correspondait à un tel panneau. Après révision des tests effectué par l'Air Force, les échos radar ressembleraient plus à ceux d'un ou d'une partie d'un panneau de bord d'attaque. De plus, le panneau d'accès no 6 ne montrerait aucun signe que les panneaux adjacents se soient détachés avant la désintégration finale de Columbia.

        Des experts en protection thermique de la compagnie Boeing ont témoigné à l'effet que le contact des panneaux en CCR avec des particules provenant de la couche d'apprêt à base de zinc de la structure de la rampe de lancement des navettes peut causer de la corrosion de la structure en carbone des panneaux. Il provoquerait un décollement de la protection de carbure de silicium des panneaux permettant l'infiltration d'eau et d'air salin. Lors de la rentrée, sous l'effet des hautes températures, le carbone s'oxyde et brûle, créant ainsi de minuscules trous dans les bords d'attaque, trous qui sont régulièrement bouchés par les techniciens de la NASA. Un panneau en CCR comporte en moyenne à l'heure actuelle entre 20 et 40 de ces trous.

        La section mobile de la rampe de lancement, qui enveloppe le dessus de la navette lors de l'installation des charges utiles dans la soute et de l'entretien sur le pas de tir, est celle qui se trouve le plus près de la navette et l'aile gauche est la plus près de cette structure. Columbia a été exposée pendant 1208 jours aux éléments en Floride sur le pas de tir, comparativement à 1050 jours pour Discovery, la plus agée des navettes restantes. Cette exposition à des éléments corrosifs pourrait avoir eu un impact néfaste sur la qualité de la structure de l'aile ou des supports des pièces des bords d'attaque.

M. Gehman a aussi révélé que certains témoignages de gestionnaires, ingénieurs et techniciens du programme des navettes ne seront jamais rendus publics. Il invoque le fait que de témoigner sous la promesse de confidentialité permettra de mettre à l'aise les interlocuteurs et de favoriser les échanges avec les membres de la Commission; il sera ainsi plus facile de connaître certains faits ou opinions.

Le rapport de la Commission pourrait être publié aussi tôt qu'en juin prochain.

L'Orbital Information Group du Centre Goddard de la NASA a rendu public les données orbitales, sous forme de TLE, du débris qui s'est détaché de Columbia le 17 janvier. Selon eux, celui-ci serait retombé dans le Pacifique sud le 20 janvier :

STS 107 DEB
1 27713U 03003B   03018.89361124  .04158089  28060-1  63330-2 0    15
2 27713  39.0177 214.2209 0013015   7.8234 352.0943 16.06862990    17

Auteur : Daniel Deak